迂峰，中倫律師事務(wù)所合伙人，主要執(zhí)業(yè)領(lǐng)域為訴訟仲裁、海事商事、國際貿(mào)易。迂律師1998年畢業(yè)于北京大學(xué)法律系；2004年又在英國謝菲爾德大學(xué)取得國際法、商法和歐盟法碩士學(xué)位。2005年律師執(zhí)業(yè)之前，曾在青島海事法院從事審判工作七年。自2014年起，迂律師擔任中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會和中國海事仲裁委員會的仲裁員。

黃子軒，中倫律師事務(wù)所律師，主要執(zhí)業(yè)領(lǐng)域為訴訟仲裁、海事海商。黃律師2014年畢業(yè)于大連海事大學(xué)，獲得法學(xué)學(xué)士學(xué)位；2015年畢業(yè)于美國杜蘭大學(xué)，獲得法學(xué)碩士學(xué)位。

汪龍，中倫律師事務(wù)所律師助理，2015年畢業(yè)于上海海事大學(xué)，獲得法學(xué)學(xué)士學(xué)位；2018年畢業(yè)于復(fù)旦大學(xué)法學(xué)院，獲得法學(xué)碩士學(xué)位。

一、GBS與新冠疫情可能引起的GBS強制適用的風險

2002年，巴哈馬和希臘向國際海事組織（International Maritime Organization，“IMO”，聯(lián)合國負責海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的專門機構(gòu)）提出引入“基于目標的船舶建造標準”（Goal-based Standard，“GBS”）的概念（船舶行業(yè)內(nèi)也有將GBS翻譯為“目標性船舶建造標準”）。這是一種全新的船舶建造標準，其特點在于該標準只設(shè)定目標，各國主管機關(guān)或其認可的船級社應(yīng)當在該目標的指導(dǎo)下制定具體的船舶結(jié)構(gòu)規(guī)范，因此GBS被稱為“船級社結(jié)構(gòu)規(guī)范的規(guī)范”。

經(jīng)過多年研究論證，2010年召開的海上安全委員會（Maritime Safety Committee“MSC”，IMO的最高技術(shù)機構(gòu)，由IMO所有成員國組成）第87次會議審議并通過了《關(guān)于油船和散貨船基于目標的國際船舶建造標準》（The International Goal-based Ship Construction Standards for Bulk Carriers and Oil Tankers, 以下簡稱“GBS”），并以修正案的方式正式將GBS并入《海上人命安全公約》（International Convention for Safety of Life at Sea，“SOLAS”），成為該公約第二章的一部分（ SOLAS Regulation II-1/3-10）；該修正案自2012年1月1日起生效。根據(jù)上述SOLAS Regulation II-1/3-10的規(guī)定，2016年7月1日及以后簽訂造船合同，或在沒有簽訂造船合同的情況下，2017年7月1日及以后安放龍骨的，或2020年7月1日及以后交船的所有150米及以上船長的油船和貨艙區(qū)域單甲板、有頂邊艙和底邊艙的散貨船（不包括礦砂船及兼裝船）必須符合GBS。

IMO各成員國有義務(wù)制定和實施具體的船舶建造規(guī)范以符合GBS的目標和功能要求，這個工作實際由各國主管機關(guān)和船級社來完成。為具體落實GBS的要求，為了防止各船級社間因市場競爭而引發(fā)的規(guī)范應(yīng)用不統(tǒng)一，國際船級社協(xié)會（International Association of Classification Societies，“IACS”，世界主要海運國家的船級社之間的非政府間國際組織）在2006年《共同結(jié)構(gòu)規(guī)范》（Common Structural Rules）的基礎(chǔ)之上制定了《經(jīng)協(xié)調(diào)的共同結(jié)構(gòu)規(guī)范》（Harmonised Common Structural Rules，“HCSR”），并自2015年7月1日起正式生效。因此，一旦GBS強制適用于某新造船，HCSR的要求實際上也將一并強制適用。

國際海事界認為，GBS立法是為了船舶安全和環(huán)境環(huán)保的需要；GBS對船舶功能性要求的提高，比如船舶設(shè)計壽命不低于25年等等，必然要求提高船舶的建造標準，因而也會大大增加船舶設(shè)計與建造的成本。

據(jù)我們了解，目前國內(nèi)很多船廠尚持有一定數(shù)量的計劃于2020年7月1日前交付的船舶訂單，這些擬交付的船舶按照原定的生產(chǎn)計劃是不會適用GBS和HCSR的。但是，受新型冠狀病毒肺炎疫情（以下簡稱“新冠疫情”）的影響，船廠在2020年春節(jié)后有相當長一段時間無法恢復(fù)正常生產(chǎn)，部分船廠原計劃于2020年7月1日前交付的船舶可能無法按期完成交付；而一旦晚于該規(guī)定日期交付，那些按照SOLAS將強制適用GBS但實際未按照GBS設(shè)計建造的船舶將無法通過船級社的檢驗，也無法在船旗國完成登記。臨時再改變船舶設(shè)計，按照GBS和HCSR的要求建造船舶，技術(shù)上能否實現(xiàn)是個未知數(shù)；因此造成的巨大經(jīng)濟損失和社會資源浪費，也明顯是船舶行業(yè)難以接受的。面對此種風險，船廠應(yīng)當如何應(yīng)對呢？

二、不可抗力能解決遲延交船導(dǎo)致GBS強制適用的問題嗎？

船廠能從造船合同中找到規(guī)避上述風險或是解決上述問題的突破口嗎？在疫情背景下被很多合同當事人寄予重望的不可抗力能化解這個難題嗎？

在之前的一篇文章[i]中，我們基本認為船廠是可以主張新冠疫情構(gòu)成不可抗力事件，并進而可以要求相應(yīng)順延交船期。但問題是，即使船廠成功援引不可抗力條款，有權(quán)在2020年7月1日以后交付船舶，相關(guān)船舶就可以不用符合GBS嗎？我們認為答案是否定的。

在SOLAS下，GBS的適用時間是強制性的，且目前未規(guī)定任何的延期適用或可以得到豁免的情形。這意味著：即使船廠成功援引不可抗力條款順延了交船期，即使船東船廠都同意延后交船，但如果相關(guān)船舶的交付時間在2020年7月1日及以后，GBS及HCSR仍將強制適用。因此，我們在此提請廣大船廠注意，即使因為疫情原因按照造船合同成功援引了不可抗力條款，船廠也不能“高枕無憂”地認為不存在GBS強制適用的風險了。

有人可能會問，船廠是否可以依據(jù)造船合同有關(guān)的約定，在因為疫情原因而遲延交船導(dǎo)致GBS強制適用的情況下，要求船東承擔因此增加的成本和費用？

造船合同通常會約定“對于合同簽訂后（after the date of the contract）出現(xiàn)的強制適用的船級社規(guī)范或主管當局法律要求的變化（“新規(guī)定或新要求”），船廠應(yīng)當按照新規(guī)定或新要求建造船舶。即使船廠船東雙方未就合同價款、交付時間及/或其他受影響的合同條款協(xié)商一致，船廠也有義務(wù)按照新規(guī)定或新要求完成船舶建造，因此引起的合理的成本或費用的增加原則上由船東承擔”。但請注意，在造船合同訂立之時已經(jīng)存在的，但尚未生效或?qū)嵤┑闹鞴墚斁址梢蠡虼壣缫?guī)范不屬于上述約定中的“新規(guī)定或新要求”；如果船舶交付之日或之前相關(guān)主管當局法律或船級社規(guī)范開始強制實施，船舶就應(yīng)該符合該規(guī)定或要求。為避免這樣的疑問，有的格式造船合同（比如Norwegian格式）對此約定的就比較明確：凡是在造船合同訂立之前或之時已經(jīng)公布的，以及在造船合同規(guī)定的交船日之前或當日強制適用于船舶的船級社規(guī)范或主管當局的規(guī)定或要求，船廠都有義務(wù)執(zhí)行，且不能主張合同價格和交船日的調(diào)整。

GBS于2012年1月1日生效，除非造船合同簽訂日期早于2012年（想來現(xiàn)在面臨GBS強制適用風險的造船合同不大可能是在2012之前訂立的），否則GBS對于該合同而言已經(jīng)是生效的法律，GBS將根據(jù)其適用時間的規(guī)定強制適用于相關(guān)造船合同。因此我們可以認為，除非雙方有非常明確的約定，如果相關(guān)船舶遲延到2020年7月1日或之后才交付，即使船廠可以改變原有設(shè)計，按照GBS和HCSR來進行建造，因此增加的成本和費用也無法要求船東承擔。

三、路在何方？

（一）國際法上值得注意的強制性造船標準豁免先例

根據(jù)法不溯及既往原則，新出臺的強制性船舶建造規(guī)范標準一般只適用于新船。在國際海事公約中，新船的定義最常見的就是采取“三日期”準則，即結(jié)合造船合同簽訂日期、龍骨鋪設(shè)日期、交付日期來判斷（GBS的適用時間就遵循了這個方法）。因此，由于遲延交船導(dǎo)致新建船舶需要適用原本計劃不適用的強制性建造標準（例如GBS），其實是一個具有普遍性的問題。

《國際防止船舶造成污染公約》（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships，“MARPOL”）在處理類似問題中的經(jīng)驗值得借鑒。根據(jù)MARPOL的規(guī)定，新船在某些情況下會適用更高的環(huán)保標準，而區(qū)分新船和舊船的標準即“三日期”準則。MARPOL附則I下“關(guān)于統(tǒng)一解釋的附錄”專門就相關(guān)“三日期”準則的適用作出了解釋，并引入了“不可預(yù)見的遲延交船（Unforeseen delay in delivery of ships）”的概念，即對于建造合同簽訂（或鋪龍骨）日期和計劃交船日期均早于國際公約明確規(guī)定的時間，但是因超出船廠和船東控制的不可預(yù)見的情況（due to unforeseen circumstances beyond the control of the builder and the owner）造成實際交付日期晚于規(guī)定日期的，船舶主管機關(guān)可以將該船視為是在計劃交船日期交付的船舶。

MSC曾經(jīng)針對SOLAS規(guī)定的船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護涂層性能（Performance Standard of Protective Coatings，“PSPC”）標準的適用問題，建議各成員國考慮采取類似的解釋方法。根據(jù)SOLAS Regulation II-1/3-2的要求，以下船舶必須滿足PSPC標準：2008年7月1日或以后簽訂建造合同的新造船；如無建造合同，則為2009年1月1日及以后鋪設(shè)龍骨或處于相似建造階段的在建船；2012年7月1日或以后交船的船舶。MSC在其第83屆會議上通過了CIRC.1247號通函，該通函參考了MARPOL關(guān)于“不可預(yù)見的遲延交船”的解釋，建議成員國可以就PSPC適用類似的豁免。應(yīng)當指出，前述通函屬于非強制性文件，不具有強制力，成員國可以完全自主決定是否實施，但這仍然為PSPC豁免提供了現(xiàn)實可能性。

不論是MARPOL還是CIRC.1247號通函，都未對“不可預(yù)見的遲延交船”（包括“超出船廠和船東控制”和“不可預(yù)見”）作出更加細致的規(guī)定或解釋，各國主管機關(guān)對此應(yīng)有自由裁量權(quán)。目前實踐中，對“不可預(yù)見的遲延交船”均遵循“一案一議”原則，由船旗國主管機關(guān)具體實施。船廠/船東可以先向船旗國主管機關(guān)申請豁免，船旗國主管機如啟動豁免審查，還可以向造船地主管機關(guān)索取一份正式的報告，以核實是否確實屬于“不可預(yù)見的遲延交船”。當船舶符合上述要求并被主管機關(guān)所接受，應(yīng)對船舶的相關(guān)證書（客船安全證書/貨船構(gòu)造安全證書/貨船安全證書）的交付日期作腳注，表明該船舶是主管機關(guān)基于不可預(yù)見的遲延交船予以接受的。

據(jù)有關(guān)消息，基于船舶行業(yè)的呼吁和推動，目前中國政府正準備向MSC提案，參照MARPOL和PSPC的豁免，將“不可預(yù)見的遲延交船”這一豁免適用到GBS的要求上，或是統(tǒng)一適用到SOLAS其他類似的公約適用問題上。如果在GBS上可以采用“不可預(yù)見的遲延交船”豁免，是能夠較好地解決目前新冠疫情引起遲延交船從而導(dǎo)致的GBS強制適用的問題。

在SOLAS下達成一個關(guān)于強制造船標準豁免適用情形的修正案或是推出一個GBS可以參照適用“不可預(yù)見的遲延交船”這一豁免的MSC通函，盡管在海事公約立法中有先例，但也不能就此認為這是板上釘釘?shù)氖?；尤其需要注意的是，由于新冠疫情在全球開始爆發(fā)，MSC是否能夠及時召開會議就該問題進行商議也是令人擔憂的。況且，即使MSC通過了中國政府提案，按照“一案一議”的原則，船廠仍然需要與船東配合，并取得船旗國的同意，才能對GBS豁免。因此，我們不建議船廠將此種救濟方式視為唯一的“救命稻草”。

（二）“搶時間保交付”與“有條件地交船”

我們了解到目前部分船廠已經(jīng)下達了硬性的“生產(chǎn)指標”，要求任何因新冠疫情而面臨GBS強制適用風險的船舶必須在2020年7月1日前完成交付。如果船廠能夠爭分奪秒，搶抓進度，確保在7月1日之前交付船舶，那當然是最理想的情況。

如果船廠再怎么搶時間，也還要超過7月1日以后一定時間才能完成船舶的交付，我們認為，“有條件地交船（Conditional Delivery）”也許可以作為一個替代性的解決方案，尤其是在7月1日之前船舶已經(jīng)完成海試(Sea trial)并可以通過船級社檢驗，只有若干船東提出的整改項目尚待完成的情況下。

“有條件地交船”不是主流造船合同中約定的條款，也并非一個法律概念，這是我們根據(jù)目前船舶行業(yè)有關(guān)實踐總結(jié)出來的一種船舶交付方式：因為船級社僅根據(jù)船旗國要求和船級社規(guī)范對船舶建造進行監(jiān)督和檢驗，檢驗的范圍通常小于造船合同及其船舶規(guī)格書（Specification）要求船廠完成的工作范圍；新船在通過船級社檢驗取得有關(guān)證書后，如果船東同意，其就可以接受船舶交付并完成船舶登記，盡管那時船舶可能還未完全符合造船合同及其規(guī)格書的規(guī)定。作為GBS強制適用問題的解決方案之一，“有條件地交船”意味著船舶在并未完全符合造船合同約定的交付條件的情況下在2020年7月1日前完成交付，但該交付會附有一定的條件，比如船廠須在船舶交付后雙方約定的一定期限內(nèi)完成剩余項目的整改，比如在交付時船東可以保留一部分船舶價款直至所有整改項目完成等。要完成“有條件地交船”，最重要的是船舶必須通過船級社的檢驗，并取得船級社相關(guān)證書；一般情況下還要取得船東的同意和配合。請注意，對于船級社來說，不論船東船廠同意如何進行“有條件地交船”，船級社并不會因此而降低其檢驗標準。因此，船廠在現(xiàn)階段仍然需要抓緊時間進行船舶建造，并盡量確保船舶在2020年7月1日前達到可以通過船級社檢驗的狀態(tài)；只有這樣，“有條件地交船”才具備一定的可操作性。

四、結(jié)語

我們相信對于船廠和船東來說，確保造船合同的順利履行，順利完成船舶的交付，避免新冠疫情引起的遲延交船導(dǎo)致的GBS強制適用的風險應(yīng)當是符合雙方利益的。但目前看來，對于GBS強制適用可能引起的交船風險似乎還沒有一個完美的解決方案。我們希望政府部門在防疫同時支持船廠盡快恢復(fù)正常生產(chǎn)，并且積極推動相關(guān)GBS豁免的國際立法工作。對于廣大船廠來講，爭分奪秒地推進船舶建造工作，搶時間保交付似乎才是正確的出路。